Le grandi opere si rifanno il trucco?

Attraverso il nuovo Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, il Governo ci fa sapere che le politiche nazionali sulle grandi opere vanno subito riviste: riduzione drastica del numero, trasparenza, fine delle procedure di emergenza e delle varianti in corso d’opera, rinuncia alle realizzazioni con contraente generale; tutte scelte da attuare con strumenti diversi, dalle opzioni politiche alle norme urgenti, dalle misure organizzative alle riforme strutturali del Codice dei contratti pubblici.

Si tratta di annunci quasi obbligati dalla situazione contingente (opere che collassano, sprechi conclamati, scandali dilaganti, opposizione popolare sempre più diffusa) ma contraddetti dalla realtà. Propaganda, insomma.

Il lavoro di revisione radicale delle regole e delle pratiche del settore - di per sé lungo e molto impegnativo - per essere credibile dovrebbe partire dal blocco immediato dei lavori di tutte le grandi opere palesemente inutili oggetto della contestazione determinata delle popolazioni residenti nei territori investiti [1] e di quella piccola parte ancora indipendente del mondo scientifico e dell’informazione [2]. Ma il Governo se ne guarda bene.

Anzi, sono proprio le dichiarazioni e le scelte che vengono fatte in questi giorni a presentare intrinseche contraddizioni rivelatrici.

Indicare oggi come prioritarie 25 opere [3] (sarebbero una trentina al netto degli accorpamenti) non significa affatto accantonare in via definitiva l’incredibile pletora dei circa 420 progetti in buona inutili presi in considerazione ed inseriti [4] nelle liste delle opere da realizzare nel farraginoso e contorto processo di attuazione della legge obiettivo n. 443/2001 che ha preso avvio con l’infelice Delibera del CIPE n. 121 del 21.12.2001 e con il decreto legislativo n. 190/2002.

Molte delle opere che oggi il Ministro Delrio dimentica in un cassetto non svuotato potranno ricomparire in ogni momento futuro in funzione dei cambiamenti delle volontà politiche e secondo le capacità dei gruppi di pressione [5]. A quel punto non si dovrà fare altro che riattivare un dossier sospeso. Ben altra cosa sarebbe ripristinare un dossier annullato, e ripetere tutte le procedure partendo dagli studi di fattibilità, dai progetti preliminari o definitivi e dagli studi di impatto ambientale, osservando persino le disapplicate regole che prima dal 2006 e poi dal 2012 imporrebbero che i progetti fossero preceduti/accompagnati da analisi-costi benefici indipendenti, da analisi dei rischi e della sostenibilità gestionale delle opere costruite, da piani economico-finanziari leggibili non segretati, da una valutazione preventiva della sostenibilità economica.

Del resto, escludere poche o tante opere dall’elenco di quelle prioritarie non significa affatto rinunciare in modo chiaro a dotarle di nuove coperture finanziarie. L’annuale Programma Infrastrutture Strategiche ed il Documento di Economia e Finanza cui è allegato non sono in Italia il solo contenitore delle scelte di allocazione delle risorse di bilancio. Finanziamenti per opere di ogni tipo possono sempre spuntare in nuove norme di legge, nei documenti di programmazione pluriennale dei Ministeri (con impiego dei fondi ordinari di bilancio), nei piani specializzati di settore di cui è pieno il quadro istituzionale-programmatico del paese, nei contratti di programma tra le Ferrovie dello Stato e il Ministero Infrastrutture e Trasporti, ecc. [6].

Ma è nello stesso Programma Infrastrutture Strategiche 2015 che opere non comprese tra le 25 prioritarie ricompaiono elencate in vari passaggi [7].

Non esiste insomma alcun annuncio di riflessione sul carattere saliente della politica nazionale delle grandi opere e delle opere pubbliche in generale, contrassegnata dall’essere il terreno in cui è più facile per pochi potentissimi soggetti privati appropriarsi di ingenti risorse collettive producendo in cambio devastazioni irreversibili del territorio, pochi beni e benefici durevoli, molti interventi inutili, una quantità di debito crescente e sempre più occulto [8] in un quadro di deficit pubblico di lunghissima durata. Cambiare questo carattere e fare opere utili significherebbe per lo meno avviare processi in cui ogni nuova decisione ed ogni conferma delle decisioni già prese dipendessero esclusivamente da studi di fattibilità non condotti dai proponenti, fossero assistite da analisi costi benefici non pagate dai proponenti-progettisti, contemplassero l’opzione zero e soprattutto vedessero in posizione paritaria tutti i soggetti coinvolti [9].

Una dimostrazione di quanto sia debole e sviante l’iniziativa del Governo sta nelle dichiarazioni di Delrio sullo stop ai general contractor. Il Ministro dovrebbe sapere che da circa cinque anni in Italia il ricorso a questa modalità di realizzazione delle opere pubbliche è praticamente annullato [10]. Se il Ministro si riferiva ai vigenti affidamenti a contraente generale (come per esempio quelli per le linee TAV Terzo Valico dei Giovi, Brescia-Verona, Verona-Padova) avrebbe dovuto anche farci sapere come intenderebbe affrontare il problema delle modifiche delle convenzioni in essere o meglio ancora il problema delle (sempre auspicabili) revoche di affidamento, delle relative penali [11] e della liquidazione dei corrispettivi maturati, per non parlare della questione centrale del blocco dei lavori per le quasi sempre inutili opere oggetto dei contratti. Il Ministro ha omesso infine di dirci se sarebbe sospesa o meno per i contraenti generali con affidamenti in corso la possibilità di utilizzare gli strumenti dell’ingegneria finanziaria produttori di nuovo debito e gli sproporzionati incentivi di cui dispongono - dopo le novità normative degli ultimi anni - i partner privati della pubblica amministrazione, possibilmente per dare una mano nella caccia alle coperture finanziarie mancanti.

 

[1] Nel corso della mattinata del 15.4.2015 è stato respinto dalla resistenza popolare il tentativo di esproprio da parte del contraente generale COCIV del terreno su cui sorge il presidio No TAV di Radimero ad Arquata Scrivia.

[2] Durante la trasmissione radiofonica “Radio anch’io” di Radio Uno il 15.4.2015 Andrea Boitani, economista dei trasporti, ha ripetuto per l’ennesima volta quello che pensano in tanti: tra le 25 opere prioritarie selezionate dal Programma Infrastrutture Strategiche allegato al DEF 2015 approvato dal Consiglio dei Ministri il 10.4.2015, numerose tra quelle in corso di realizzazione non reggerebbero di fronte ad una analisi costi-benefici rigorosa  (come le ferrovie AV/AC Torino-Lione e del Brennero e molte altre tratte TAV).

[3] Selezionate nel corso del tempo tra quelle elencate nell’XI Allegato Infrastrutture del Programma Infrastrutture Strategiche del settembre 2013, tra quelle elencate nel XII Allegato Programma Infrastrutture Strategiche al Documento di Economia e Finanza 2014 dell’aprile 2014, infine tra le 51 dichiarate prioritarie dal precedente Ministro Infrastrutture e Trasporti.

[4] Senza necessariamente avviare le fasi di progettazione o costruzione.

[5] Vedi il “passo indietro” del Governo sull’assurda autostrada Orte-Mestre, l’immediata protesta di Sindaci e imprenditori che parlano di autogol (cfr. i commenti sul sito Opzione Zero e su Il Gazzettino del 9.4.2015) e la pronta reazione degli schieramenti trasversali in sede parlamentare (il 15.4.2015 le mozioni di M5S e SEL che chiedevano il ritiro definitivo del progetto sono state respinte alla Camera con il voto di PD, NCD, FI e Lega Nord).

[6] Guardiamo la questione rovesciandola. I finanziamenti già stanziati per le opere non incluse tra le 25 prioritarie per ora non sono stati toccati (cfr. per esempio la perdurante copertura finanziaria di 1,031 miliardi per l’improponibile prolungamento dell’autostrada Valdastico Nord verso l’autostrada A22 a Sud di Trento).

[7] Vedi per esempio l’articolazione del molto enfatizzato “Piano strategico nazionale della portualità e della logistica”, oppure il “Piano aeroporti” adottato il 25.9.2014, il “Programma Operativo Infrastrutture e Reti 2014-2020”, gli interventi finanziati con il “Fondo per lo sviluppo e la coesione 2014-2020”, le richieste di contributo finanziario alla UE per opere varie nell’ambito del Connecting Europe Facility (tra queste, nel settore portuale, la criticatissima piattaforma multimodale logistica di Vado-Ligure).

[8] Abbondano infatti, proprio nei giorni dei “ripensamenti” del Governo, anche nel Programma Infrastrutture 2015, gli appelli all’apporto di capitale privato nella costruzione di opere grandi e piccole attraverso le modalità del partenariato pubblico-privato (specialmente della finanza di progetto) che tante implicazioni hanno nella produzione di enormi extracosti a carico delle finanze pubbliche.

[9] È bene da questo punto di vista guardarsi dalla trappola dell’introduzione del c.d. “dibattito pubblico” basato sul modello francese.

[10] Sono molto complesse le ragioni di tale graduale abbandono ma tra queste sta il discredito che il sistema si è guadagnato: tanti autori hanno scritto sull’assurdità del rovesciamento dei ruoli tra pubblica amministrazione e contraenti generali (che di fatto assumono la posizione di stazione appaltante), sull’eccessivo impiego dei subappalti aggiudicati con il criterio dei massimi ribassi di prezzo e sui profitti abnormi dei contraenti generali.

[11] Chi ha stabilito che bisognerebbe per forza pagarle? I contraenti generali hanno già conseguito sufficienti vantaggi.