Le idee poco chiare del Commissario governativo per l'asse del Brennero

È di pochi giorni fa la notizia che il Ministero delle infrastrutture, ha deciso di secretare lo “Studio sulla salute pubblica” commissionato nel 2004 all'Università di Innsbruck per valutare gli impatti del tunnel di base  sulla salute e sulla qualità della vita lungo l'asse del Brennero (leggi l’articolo).

Sulla questione, è intervenuto anche il Commissario governativo per l'asse del Brennero, Mauro Fabris (leggi l’articolo) criticando “l'atteggiamento iperburocratico di Ministero, Ferrovie e Bbt-SE e auspicando la diffusione del dossier nella logica della massima trasparenza che, a suo dire, avrebbe invece sempre contraddistinto l'operato dei promotori.

Qualcuno deve averlo sentito: la Relazione di sintesi dello studio (data 2.8.2007) è diventata scaricabile da Google Drive nella mattinata del 8.4.2014.

Le ragioni per cui, secondo Fabris, lo studio completo dovrebbe essere diffuso ufficialmente sono, curiosamente, le stesse per cui la società Bbt-Se continua a tenerselo nel cassetto; si tratterebbe di un lavoro datato e inutilizzabile perché realizzato in riferimento al progetto preliminare ormai modificato. In realtà il progetto definitivo si scosta di poco dal progetto preliminare (Fabris dovrebbe saperlo); perciò la validità dello studio non è inficiata.

Il sospetto è piuttosto che lo studio porti a delle conclusioni poco gradite per i promotori del progetto. Un sospetto che deriva anche dalla lettura della Relazione (11 pagine) che è stata trasmessa con una lettera del 13.3.2014 dalla Società “Galleria di base del Brennero” ai gruppi consiliari del Movimento 5 Stelle nei Consigli Provinciali delle Province Autonome di Trento e di Bolzano, in sostituzione dello “Studio sulla salute pubblica” del 2006, di cui nella stessa lettera si è negata copia.

E infatti da questa Relazione emerge abbastanza chiaramente che la costruzione del tunnel avrebbe solo limitati vantaggi per quanto riguarda le punte di inquinamento acustico, ma che l'obiettivo principale di ridurre il traffico merci sull'A22, e quindi l'inquinamento che ne deriva, non sarebbero affatto conseguiti.

Una prima occhiata alle conclusioni della Relazione di sintesi dello Studio sembra confermarlo.

Secondo il Corriere dell’Alto Adige Fabris, infine, afferma che: “siccome non c'è alcuno studio al mondo che, in quanto a inquinamento acustico e atmosferico, consideri la rotaia più pericolosa della gomma, non ho alcun dubbio che il progetto tunnel-tratte d'accesso comporterà più benefici che costi”.

Fabris ignora che per valutare un'opera occorre avere un approccio globale che consideri tutti i costi energetici e gli impatti ambientali correlati al sistema nel suo complesso.

Considerando costi ed impatti per la costruzione dell'infrastruttura e dei veicoli e considerando anche la manutenzione necessaria ed i costi di esercizio, la conclusione è che spostare passeggeri e merci con treni ad alta velocità non offre alcun miglioramento; anzi, studi molto avanzati condotti proprio in Italia indicano che per le merci il trasporto ad alta velocità è più impattante ed energicamente svantaggioso del trasporto su gomma.

Diverso il caso della ferrovia tradizionale che ha costi di costruzione ed esercizio enormemente inferiori rispetto ad una linea ad alta velocità/capacità.

L'obiettivo di ridurre l'inquinamento sull'A22 spostando le merci sulla ferrovia può e deve essere perseguito immediatamente utilizzando la  grande capacità residua di trasporto merci della ferrovia storica.

Il problema dell'inquinamento acustico provocato da quest'ultima, utilizzato dai promotori per sostenere la necessità della nuova ferrovia, potrebbe essere affrontato subito con interventi efficaci, non troppo costosi - barriere antirumore continue, gallerie artificiali, materiale rotabile moderno e silenzioso, basse velocità nei tratti più abitati - capaci per molti aspetti di produrre nuova occupazione in misura incomparabilmente superiore a quella dei cantieri dell’alta velocità.

E anche il problema dell'inquinamento atmosferico  deve essere affrontato senza furbeschi rinvii con le stesse misure che fra 30 anni, secondo i promotori, dovrebbero accompagnare l’entrata in esercizio dell’ipotetica galleria di base. Sono misure risapute: costi uguali per il traffico sulla A22 e sulla A13 (e in generale equiparazione dei costi di transito su tutti i valichi alpini), divieti settoriali, divieti di traffico notturno, operatività della borsa dei transiti, trasferimento modale attraverso l’impiego efficiente della ferrovia storica.