Il rinnovo della concessione per la A22. Le richieste delle Province autonome per il bando dimostrano involontariamente che il progetto della nuova ferrovia AV/AC del Brennero è un fallimento.

Verso fine maggio le Province di Bolzano e Trento hanno risposto [1] ad una serie di quesiti posti dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti per la costruzione del bando di gara per affidare la nuova concessione di costruzione (per opere complementari) e gestione dell’autostrada A22 a partire dal 2014 [2].

Molte delle osservazioni trasmesse all’Autorità riguardano la gestione del traffico lungo l’asse del Brennero e il finanziamento trasversale del traforo di base e della relativa linea ferroviaria di accesso Sud.

Nessuna delle critiche sempre più argomentate e diffuse verso il progetto smuove le Province dalla pervicace volontà di realizzarlo a tutti i costi contro ogni evidenza e fingendo, insieme allo Stato italiano, che lo impone la Commissione europea.

Paradossalmente, però, sono proprio le richieste che le Province fanno per nuove misure di regolazione del traffico merci lungo l’asse del Brennero a negare fondamento al progetto e mostrare che questo non corrisponde agli obiettivi dichiarati (l’allontanamento del traffico merci dall’autostrada di valico).

Estraiamo dai documenti provinciali le principali indicazioni senza necessariamente seguire l’ordine delle risposte ai  quesiti.

A - Finanziamento trasversale del concessionario per le opere ferroviarie.

L’obbligo di accantonamento a carico del concessionario (550 milioni entro il 2014 [3] e fino a 2,5 miliardi circa entro il 2050 [4]) era inizialmente previsto solo per la galleria di base del Brennero. Soprattutto per l’insistenza delle due Province autonome, Governo e CIPE fin dal 2010 hanno destinato una parte di questo importo alla linea di accesso Sud [5].

Su questa impostazione le Province tornano ora chiedendo nuove garanzie, maggiori importi e un importante meccanismo premiale per il soggetto che nell’offerta di gara proponga aumenti ulteriori.

B - Riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, misure per il passaggio del trasporto pesante dalla gomma alla rotaia.

Queste tipologie di provvedimenti sono strettamente correlate, si influenzano a vicenda ed è bene sintetizzarle congiuntamente.

Per ridurre l’inquinamento dell’aria, entrambe le Province chiedono la riduzione della velocità massima consentita ai veicoli per il trasporto merci e passeggeri nelle aree a maggiore concentrazione abitativa in prossimità del tracciato autostradale e maggiori controlli per il rispetto dei nuovi limiti. Bolzano chiede poi l’ammissione gratuita del traffico urbano nel tratto cittadino e Trento chiede sistemi di riscossione del pedaggio di tipo free flow (telecamere, non barriere).

Per ridurre l’inquinamento acustico le Province chiedono, in generale, interventi per il rispetto dei limiti normativi e dei programmi di azione adottati prioritariamente nelle zone ad alta densità abitativa. Bolzano chiede inoltre di incapsulare in  galleria artificiale  un tratto autostradale di 500 metri a Nord di Vipiteno e il finanziamento di misure aggiuntive (per esempio finestre antirumore) “dove le misure di mitigazione non danno sufficienti garanzie”.

Più articolate sono le richieste per favorire il trasferimento modale:

  • i pedaggi sulla A22 dovrebbero essere avvicinati, se non resi uguali, a quelli dei più importanti corridoi di transito merci transalpino (Gottardo, Monte Bianco, Fréjus) per riparare al noto problema del traffico deviato per almeno il 30% [6] e ripartirlo diversamente lungo l’arco alpino;
  • in ogni caso i pedaggi attuali dovrebbero essere aumentati per rendere più competitivo il trasporto merci su rotaia, anche in vista dell’apertura della galleria di base del Brennero;
  • applicazione della direttiva europea c.d. Eurovignette [7] e prezzi progressivamente più contenuti per gli autocarri meno inquinanti;
  • adozione di altre misure e strumenti di accompagnamento non meglio identificati;
  • la Provincia di Bolzano in particolare domanda divieti di transito per gli autocarri delle classi da 0 a 3 e la realizzazione del terzo binario dalla stazione di Bolzano fino alla confluenza della linea proveniente da Merano (con rifacimento del ponte sull’Isarco e nuova galleria sotto il Virgolo). E’ noto infatti che questa costituisce ancora l’unica reale strozzatura della ferrovia esistente.

Anche la richiesta di opere complementari è sinergica con le indicazioni precedenti e le due Province rinviano alle opere già previste nell’attuale piano finanziario che programma gli investimenti fino al 2045.

Da tutto questo la richiesta conseguente di prevedere che la nuova concessione abbia una durata di almeno 25 anni (Provincia di Bolzano) o superiore a 30 anni (Provincia di Trento).

La genericità scontata e la limitatezza delle richieste delle Province confermano:

a) l’assoluta assenza di una decisa strategia complessiva per affrontare immediatamente i problemi provocati dal traffico merci e passeggeri lungo l’asse del Brennero;

b) la volontà di continuare ad utilizzare l’incombenza di questi problemi come argomento a favore della nuova linea ferroviaria AV/AC del Brennero cui viene attribuito un effetto risolutivo che non ha.

La riduzione dei limiti di velocità da sola risulta una misura del tutto insufficiente a limitare gli inquinamenti, a parte il noto problema degli scarsi controlli in Italia [8].

Sarebbe invece necessario aggiungere controlli adeguati sugli autocarri in materia di sorpasso, ore di guida e pause, peso, tipologie di merci trasportate, apparecchiature di sicurezza, emissioni acustiche, gas di scarico. E non sarebbero secondarie misure come i divieti di traffico notturno, l’operatività della borsa dei transiti alpini e i c.d. divieti settoriali (obbligo di trasporto per ferrovia di determinate categorie di merci ingombranti, pesanti, non deperibili).

Ma gli interessi delle lobbies dell’autotrasporto in Italia hanno sempre ricevuto grande attenzione (è anche l’unico settore economico salvato dai tagli di spesa 2013-2014). Tanto è vero che, per esempio, sui divieti settoriali l’Italia contrasta  sistematicamente, insieme alla Commissione europea, i tentativi dell’Austria.

Quanto all’inquinamento acustico le Province sembrano volutamente ignorare che:

  • sono disponibili tecniche collaudate per  affrontare immediatamente il problema con interventi efficaci, non troppo costosi - lavori diffusi di sostituzione di parti vecchie dell’infrastruttura, barriere antirumore continue, gallerie artificiali non limitate a poche aree, materiale rotabile moderno e silenzioso - capaci anche di produrre nuova occupazione in misura incomparabilmente superiore a quella dei cantieri dell’alta velocità [9];
  • il modello di esercizio proposto per il funzionamento di entrambe le linee ferroviarie, la storica e la nuova, nella configurazione finale [10] prevede sulla prima un totale di 132 treni (perché così pochi?) di cui 48 passeggeri e 84 merci (comprese 6 elettromotrici per viaggi di servizio). Tutto tace a proposito dell’inquinamento acustico che continuerebbe ad essere prodotto da questi treni [11] in mancanza di interventi radicali sulla linea e sul materiale rotabile;
  • dai progetti della nuova linea AV/AC emerge con chiarezza che in diversi tratti all’aperto (in Trentino Nave S. Rocco, Aldeno, Calliano, Mori Sud) non lontani da centri abitati il futuro inquinamento acustico non rientrerebbe nei limiti normativi nemmeno con barriere antirumore alte fino a sei/sette metri;
  • lo “Studio sulla salute pubblica” del 2006-2007 - commissionato dai promotori e connesso al progetto della galleria di base del Brennero - dichiara che anche in caso costruzione della galleria di base un importante inquinamento acustico residuo deriverebbe dal traffico merci sull’autostrada [12].

Ma rileva soprattutto che le Province - incredibilmente - non ragionano sugli eventuali effetti di un pieno accoglimento delle loro proposte. Forse perché sanno che non saranno accolte o perché si tratta di finzioni.

Già le previsioni sull’incremento del traffico merci su gomma fatte dai progettisti sono sbagliate del 32% [13]. Gli esperti indipendenti stimano che il riequilibrio dei costi di pedaggio ridurrebbe i transiti merci di circa il 30% e che il resto delle misure di contenimento su cui da anni insistono gli oppositori al progetto li ridurrebbe di un altro 30% circa e li trasferirebbe pari pari sulla linea ferroviaria esistente che presenta tantissima capacità residua [14] largamente sufficiente per questo trasferimento.

Cosa resterebbe da trasferire sulla nuova ferrovia? Una terza parte del traffico attuale, quello che con accorgimenti sostenibili di mitigazione degli impatti può essere ben tollerato in quello che comunque - volenti o nolenti - resta un corridoio di transito. E perché allora bisognerebbe per forza costruirla a costi economici [15] sociali e ambientali enormi? Gli stessi argomenti dei promotori, come in tante altre occasioni, dimostrano l’inutilità della salvifica opera. Come in un bello striscione portato nella manifestazione del 5 maggio 2012 a Trento contro il progetto “TAV: un buco nelle Alpi, un buco nelle Casse, un buco nell’Acqua”.

 

[1] Lettera del Presidente della Provincia di Bolzano 19.4.2014, e Comunicato nr. 1104 del 19/05/14 dell'Ufficio Stampa della Provincia di Trento.

[2] Per inciso, è il caso di notare che la sede dell’audizione (4.6.2014) di tutti i soggetti interessati alla questione, che potevano teoricamente accreditarsi e intervenire (singoli, associazioni, istituzioni), è stata fissata non nei territori attraversati dalla A22 ma a Torino.

[3] Cfr. articolo 55, comma 13, della Legge 27.12.1997, n. 449, come modificato dall’art. 47, comma 2, del decreto-legge 31.5.2010, n. 78, convertito dalla legge n. 122/2010, secondo cui “tale accantonamento nonché il successivo utilizzo sono effettuati in esenzione di imposta”.

[4] Articolo 47, comma 1, del decreto-legge 31.5.2010, n. 78, convertito dalla legge n. 122/2010. Secondo il Documento di Finanza Pubblica 2010 tale accantonamento dovrebbe ammontare a 34,4 milioni/anno.

[5] Cfr. Delibera CIPE n. 82/2010 che assegna al lotto funzionale 1 113 milioni di euro a valere sull’accantonamento totale di 550 milioni fino al 2014 disposto da Autostrada del Brennero SpA.

[6] Si tratta del traffico merci che scende lungo la A22 per ragioni di convenienza economica deviando dal percorso più razionale. Il 24.1.2014 in percorso diurno un TIR di 40 T (Euro 4 e 5 assi) pagava in media 107,58 ct/km sulla autostrada del versante austriaco (Kiefersfelden - Brennero, 110 km) e un equivalente un TIR di 40 T classe 5 pagava in media 17,72 ct/km sull’autostrada del versante italiano (Verona Nord - Brennero, 224 km). E’ stato valutato che per questo tipo di ragioni nel 2009, per esempio, il 27% del traffico merci su gomma ha adottato un percorso aggiuntivo fino a 60 km, il 28% superiore a 60 km e solo il 45% è transitato dal Brennero perché si trattava del proprio percorso più breve; correlativamente, il potenziale di allontanamento dal Brennero secondo il principio del percorso più breve è stato valutato tra il 29% e il 34% (cfr. Verkehr in Tirol - Bericht 2011, Land Tirol).

[8] Per un confronto: in Austria nei primi sei mesi del 2007 sono stati controllati 600 TIR al giorno, con preliminare obbligo di uscita dall'autostrada A22, mentre nello stesso periodo in Italia sono stati controllati 172 TIR in totale, circa 1 al giorno, con un numero di infrazioni individuate pari al 44%; in Germania nel 2006 sono stati operati nel complesso della rete stradale 1.100.000 controlli su autoveicoli pesanti e in Italia solo 11.000 (dalla puntata di Radio anch’io, Radio 1, dedicata ai problemi dell’autotrasporto, 12.12.2007.

[9] In Svizzera, per esempio, si stanno attuando misure di riduzione dell’inquinamento acustico da ferrovia con sostituzione del sistema di frenatura dei vagoni ferroviari merci ed investimenti in ricerca di nuove tecnologie costruttive (effetto atteso 7 decibel in meno). Secondo M. Hecht, Università Tecnica di Berlino, Istituto per i trasporti su terra e mare, Dipartimento ferrovie, è realisticamente fattibile diminuire il rumore di un treno merci sostituendo i carrelli esistenti con altri silenziosi dotati di freni a disco (il rumore di un carrello vecchio vale quanto il rumore di 64 carrelli nuovi) con una spesa complessiva fino a 7 miliardi di Euro per liberare da questa nocività 100 milioni di persone (Technische Lärmminderung - Grenzen und Möglichkeiten, 2009). Secondo altre analisi, sarebbe di 55 miliardi di Euro a prezzi 2003 la spesa totale per abbattere drasticamente in tutta Europa a vantaggio di 200 milioni di persone il rumore da esercizio ferroviario (Stairrs 2003, Strategies and Tools to Assess and Implement noise Reducing measures for Railway Systems, www.stairrs.org).

[10] Cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Configurazione finale, C.6.1, Programma di esercizio, Tabella 2.

[11] Un inquinamento acustico comunque molto superiore alla metà di quello attuale anche nella fascia di rumorosità oltre i 65 decibel e presumibilmente anche nelle ore notturne. Il giovedì rappresenta normalmente il giorno infrasettimanale di massimo traffico complessivo; giovedì 12.4.2012 sono transitati sulla linea Sud del Brennero 246 treni, di cui 86 merci. Domani come oggi?

[12] Questo dato mostra tra l’altro che l’opera servirebbe sostanzialmente a mantenere il traffico merci su gomma nelle intollerabili dimensioni attuali (se si avverassero le fantasiose previsioni di incremento del traffico globale adottate dai promotori) ovvero (se quelle previsioni non si avverassero) che l’opera produrrebbe fra 30 anni una indeterminata ed eventuale diminuzione del traffico merci di oggi. Cfr. una nostra analisi sintetica e dettagliata dello Studio.

[13] E nel 2013 diminuisce ancora di 1,4% rispetto al 2012. Vedi le relazioni semestrali del “Dipartimento per l’ambiente, il traffico, l’energia e la comunicazione della Confederazione Svizzera” sull’andamento del traffico merci lungo i percorsi di valico transalpino (settembre 2013 e marzo 2014). Al Brennero nel primo semestre 2013 sono transitati 872.000 autocarri oltre le 3,5 tonnellate e nel secondo 887.000 (il 3,2% e lo 0,5% in meno rispetto allo stesso periodo nel 2012). Il totale 2013 è 1.759.000 autocarri. Cfr. una nostra analisi più dettagliata.

[14] Su questo aspetto cruciale nelle considerazioni delle Province non c’è neppure un accenno.

[15] Non una parola, ovviamente, su come queste risorse potrebbero essere utilizzate subito per contenere i gravi inquinamenti provocati da autostrada e ferrovia, senza aspettare almeno altri 30 anni.